1、 城市轨道交通：城市的生命线工程

1.1、 城市交通大动脉，地铁为主要制式

城市轨道交通是城市的生命线工程。城市轨道交通是城市建设史上最大的公益性 基础设施，在我国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中被定义为“通常以 电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通 以轨道运输方式为城市内公共客运服务，运量在中等以上，是城市公共交通的主 干线、客流运送的大动脉。

七种制式构建城市轨道交通。城市轨道交通按运能范围、车辆类型及主要技术特 征分为七类。地铁使用电力牵引、轮轨导向，轴重相对较重，高峰小时单向运输 能力达 3 万-7 万人次，线路由地下、高架和地面三者结合；轻轨使用电力牵引， 运量或车辆轴重稍小于地铁，高峰小时单向运输能力在 1 万-3 万人次，线路由 地面和高架相结合；单轨通过单一轨道梁支撑车厢并提供引导作用，通常分为跨 座式和悬挂式两种，每小时单向运输能力在 1 万-2.5 万人次；市域快轨连接城市 与郊区、中心城市与卫星城，串联沿线主要城镇，服务范围在 100 公里内；现 代有轨电车使用电车牵引、轮轨导向，运营时速约 20 公里，每小时单向运输能 力可达 2 万人次；磁浮交通使用直线电机牵引，利用常导磁铁或超导磁铁产生的 吸力或斥力使车辆悬浮于地面，国内样车时速已达 600 公里；全自动旅客捷运 系统（APM）使用电力动力、橡胶轮胎，由中央控制室的计算机集中控制，实 现无人自动驾驶、车站无人管理。

欧亚大陆是主要市场，地铁成主要制式。2019 年，全球共计 75 个国家和地区 的 520 座城市开通城市轨道交通，运营里程达 2.82 万公里。其中亚洲运营里程 1.07 万公里，占比 38%；欧洲运营里程 1.47 万公里，占比 52%。欧亚大陆是 全球城市轨道交通的主要市场。早期有轨电车在欧洲遗留了大量的铁路，经改造、 修建后可以直接被现代有轨电车使用。有轨电车建设成本相对地铁较低，运量相 对公交较高，在人口密度低的欧洲城市已成为公共交通主干，近二十年在欧洲掀 起复兴之风。

从制式上看，全球地铁运营里程 1.56 万公里，占比 55.4%；有轨电车运营里程 1.12 万公里，占比 39.6%；轻轨、单轨、磁浮、中运量 APM 合计运营里程 1396 公里，占比 5.0%。地铁是城市轨道交通的主要制式。

至 2020 年上半年，我国内地累计 41 个城市开通城市轨道交通，运营里程 6918 公里。其中地铁运营里程 5314 公里，占比 76.8%；其他制式合计运营里程 1604 公里，占比 23.2%。2020 年上半年新增 5 条运营线路 181 公里，其中新增地铁 133 公里，占比 73.5%；新增市域快轨 35 公里，占比 19.4%；新增有轨电车 13 公里，占比 7.1%。与发达国家相比，我国市域快轨、有轨电车还有很大发展空 间；目前地铁仍占城市轨道交通的绝大部分，是城市快速轨道交通的先驱。

1.2、 规划与建设形成项目，简政放权进入“快车道”

项目建设周期包括八个阶段：线网规划、建设规划、工程可行性研究报告、设计 阶段、工程实施、工程验收、试运营、正式运营，各阶段工作过程循序渐进，逐 渐形成项目。

线网规划与城市总体规划、城市综合交通系统规划内容相协调，由城市人民政府 组织编制，具体工作由城乡规划主管部门承担，编制历时 8-10 个月；直辖市由 住建部审查，其他城市由省、自治区住建厅审查；与城市总体规划一并审批。

建设规划以线网规划为基础，由建设单位编制，编制历时 1 年；由省发改委同城 乡规划主管部门、省住建厅初审并形成一致意见，再上报至国家发改委；城市首 轮建设规划由国家发改委同住建部审核后报国务院审批，后续建设规划由国家发 改委同住建部审批、报国务院备案。

工程可行性研究报告委托相应资质等级的单位编制，完成后征求公众和相关政府 部门意见，编制历时 6-8 个月；由建设单位上报至市发改委，再由市发改委上报 至省发改委，省发改委委托第三方评估机构组织专家评审；建设单位按专家意见 修改后和专家意见回复报送至市发改委，再由市发改委上报至省发改委审批。

设计阶段包括总体设计、初步设计、招标图设计和施工图设计。总体设计不是必 须阶段。初步设计确定建设方案，由建设单位上报至市发改委，再由市发改委上 报至省发改委，省发改委组织专家评审；建设单位修改后和专家意见回复报送至 市发改委，再由市发改委上报至省发改委批复；其中招标图设计是进行招标的最 主要依据。

工程实施包括土建工程施工、设备招标及采购、设备监理单位招标、设备安装和 车站装修。

工程验收、试运营、正式运营，3 年后进行后评价项目，整体历时达 6 年以上。

城市轨道交通审批简政放权，审批内容包括项目审批和建设规划审批。2003 年 以前，所有项目需报国务院审批，对城市轨道交通建设实行严格管控；2003 年 -2013 年，建设规划需报国务院审批，项目由发改委审批，北上广深等城市建设 规划审批权也下放至发改委；2013 年 5 月起，项目审批权下放至省级投资主管 部门；2015 年 5 月起，对于已实施首轮建设规划的城市，后续建设规划由发改 委同住建部审批，报国务院备案；2015 年 11 月，省级发改和住建部门加强初审 责任，实现申报前省级部门形成一致意见，显著缩短审批时间。

1.3、 城市轨道交通发展历程（略）

2、 批复建设稳步进行，政府保障充足资本投入

2.1、 项目审批重启，行业发展迎拐点

发改委 2018 年重启项目审批，审批节奏加快。2017 年 8 月，由于包头地铁建 设投资额与市财政收入不匹配，包头地铁叫停暂缓施工。出于对防范地方系统性 债务风险的考虑，国家发改委暂停城市轨道交通建设规划的审批工作。时隔一年， 国务院发布《国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》 （“52 号文”），国家发改委重启城市轨道交通项目审批，行业发展迎来拐点。

自 2018 年以来，国家发改委共批复 17 个城市的建设规划，累计投资额 15836 亿元，累计里程数 2055 公里。城市轨道交通建设是基础设施建设的重要内容， 产业关联范围广、关联度高，能有效推动国内经济的发展，对于 2020 年以来新 冠疫情造成的经济冲击可以起到很好的对冲作用，未来城市轨道交通项目审批节 奏预计将加快。

2012 年至 2020 年上半年，国家发改委共计批复城市轨道交通建设规划（含调 整）45 个，累计投资额 3.9 万亿元，累计里程数 6016 公里。2015 年，批复投 资额与里程数均达近些年最高峰。从国家发改委批复的城市分布来看，主要集中 在“胡焕庸线”以东，与国内人口分布相适应，中西部城市建设潜力长期有待发 掘。

2.2、 新增及在建里程稳中有升，“胡焕庸线”待突破

新增及在建里程继续保持增势。2019 年，我国开通城市轨道交通运营线路 208 条，运营线路总长 6736 公里；新增运营线路 25 条，新增运营里程 974.8 公里；共计 56 个城市在建线路 279 条（段），在建里程 6903 公里，有 24 个城市在建 线路超过 100 公里。

“十三五”规划前四年，累计新增运营线路长度 3118 公里，已提前完成规划目 标。考虑 2017 年“包头事件”影响，部分在建线路工程进度延缓，新增运营里 程、在建线路里程近年平稳上升，将继续保持增长的良好势头。

累计运营里程预计在 2023 年突破 1.1 万公里。城市轨道交通项目建设周期整体 在 6 年以上，施工建设历时 3-5 年。近三年在建线路均超过 6000 公里，叠加 2019 年累计运营线路 6736 公里及未来良好增势，预计至 2023 年累计运营里程将达 1.13 万公里。

2020 年上半年，我国累计 41 个城市开通轨道交通运营线路。其中，前五个城 市运营线路中，上海市 810 公里，北京市 772 公里，广州市 501 公里，成都市 436 公里，南京市 394 公里，合计占比 42.11%。据中国城市轨道交通协会，2020 年下半年预计将新增 2 个城市开通轨道交通运营，新增线路约 800 公里。2014 年，李克强提出“胡焕庸线怎么破”之问，指出中西部如东部一样需要城镇化， 让中西部百姓也能分享现代化。从发达国家的经验来看，我国人口密度相对较低 的中西部城市的公共交通，未来规划成本较低的有轨电车更为合理。我国城市轨 道交通建设在中西部城市有巨大潜力，是促进新型城镇化的重要基础，也是远期落脚点。

2.3、 配属车辆稳定扩张，客运量占比逐年攀升

各城市车站数与运营线路长度相适应。2019 年，我国城市轨道交通累计投运车 站 3982 座，换乘车站 354 座，车辆段和停车场 317 座。其中，合计 28 个城市 拥有换乘车站，占已开通轨道交通城市的 70%；19 个城市拥有 3 座及以上换乘 车站和 4 条及以上运营线路，占已开通轨道交通城市的 48%。车站是客流集散 的场所，保证乘客安全、迅速地乘降与换乘，全面、机动地满足运营要求，能够 最大限度吸引客流，满足高峰时段需求。从车站的城市分布看，基本与各城市的 运营线路长度相适应。

配属车辆 2023 年或超 7 万辆。2019 年，我国城市轨道交通累计配属车辆 6966 列，共 40998 辆；全年完成运营里程 40.96 亿车公里，北上广深合计占比 47.9%， 一线城市承担全国近半的轨道交通运输量。车辆是轨道运输乘客的直接工具，近 些年车辆密度稳定上升，已突破 6 辆/公里。线性回归 2012 年-2019 年车辆密度 数据，可决系数为 0.801，预测 2020-2023 年车辆密度分别为 6.09/6.19/6.29/6.38 辆/公里。据前文预测 2023 年运营里程为 1.13 万公里，测算累计配属车辆将达 7.2 万辆。

轨道交通客运量占比稳步上升。2019 年，我国城市客运量 1279 亿人次，同比 上升 1.3%。其中，城市轨道交通完成客运量 239 亿人次，占比 18.7%，同比增 长 12.2%。城市轨道交通完成客运量占比增幅稳定，远期占比应达到 25%以上。

2.4、 投资额稳步上行，地方债提前下发

完成建设投资额稳定上升。2019 年，我国城市轨道交通在建线路可研批复投资 额累计 4.64 万亿元，当年完成建设投资 5959 亿元，占比 12.8%。“十三五”前 四年共完成建设投资 2.0 万亿元，今年保持良好趋势。近年来，完成建设投资额 占可研批复投资额比重稳定在 13%左右。随着城轨建设投资力度加大，新增运 营里程、在建线路里程增势不减，可研批复投资额逐年增加，完成建设投资额也 将同步上行。

地方政府债券下放速度加快。2020 年上半年，全国发行地方政府债券 3.49 万亿 元。其中，发行一般债券 1.11 万亿元，发行专项债券 2.38 亿元；新增债券 2.79 万亿元，完成全年发行计划的 58.9%。为加大逆周期调节力度，今年地方政府 债券发行节奏优化，债券资金全部投向基础设施和公共服务重点领域。财政部分 四批提前下达新增地方政府债务限额 2.85 万亿元，较 2019 年提前 20 天，并于5 月末提前下达额度基本发行完毕。

城轨具备公益项目属性，运营端仍需补贴。2019 年，我国城市轨道交通平均运 营成本 23.4 元/车公里，平均运营收入 16.7 元/车公里，平均运营收支比 72.7%， 仅杭州、深圳、北京、青岛实现盈利。除城轨运营收入外，沿线物业、广告及通 讯等附属资源潜力巨大，利润占比显著，是实现盈利的重要来源。城市轨道交通 运营成本下降趋势明显，运营收入略有回升，运营收支比爬上较高的台阶。从整 体看，城市轨道交通运营入不敷出依然是普遍现象，仍需要政府补贴和支持，但 运营经济水平较早年有所提升，短期内将维持在稳定的范围。

3、 智慧城轨为发展方向，线网密度提升潜力大

3.1、 智慧城轨建设是交通强国建设的战略突破口

城市申报量力而行，发展速度平稳有序。2018 年 7 月 13 日，52 号文坚持“量 力而行、有序发展”的方针。相比 2003 年 9 月《国务院办公厅关于加强城市快 速轨道交通建设管理的通知》（“81 号文”），在国内城市轨道交通行业发展经验 的基础上，适时调整发展内容，提高城市申报标准，全面覆盖规划管理，强化事 中事后监管，健康规范发展城市轨道交通。

2019 年 9 月，中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》，推动交通发展转向 注重质量效益、一体化融合发展和创新驱动。《纲要》指出，至 2035 年，基本 建成交通强国，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，基本形成“全 国 123 出行交通圈”和“全球 123 快货物流圈”；到本世纪中叶，全面建成人民 满意、保障有力、世界前列的交通强国。交通强国战略对交通基础设施建设的中 长期发展具有显著支撑作用，也为城市轨道交通建设增加有力支持，推动城市轨 道交通向高质量发展。

智慧城市轨道交通是未来发展的方向。2020 年 3 月 12 日，中国城市轨道交通 协会印发《中国城市轨道交通智慧城轨发展纲要》，贯彻落实交通强国建设决策， 为城市轨道交通行业绘制发展蓝图，将智慧城轨建设作为交通强国建设的重要支 撑。文章由七章正文和两个附件组成，细化 29 项主要评价指标和 21 项示范工 程，作为今后 15 年制订智慧城轨发展的指导性文件，有序推进各城市智慧城轨 建设。

3.2、 我国线网规模体量巨大，人均运营里程稀释严重

我国线网规模位居世界第一。2019 年，我国城市轨道交通运营里程达 6736 公 里，占全球总里程 24%，其中地铁运营里程 5181 公里，均处于世界第一；其他 制式合计运营里程 1556 公里。从欧洲国家的经验来看，我国中西部城市人口密 度相对较低，更适合发展建设成本较地铁低、运量较公交高的有轨电车。目前我 国地铁运营里程占比过大，压缩其他制式发展空间，未来将向中小运量和快速城 市轨道交通倾斜，促使多制式协调发展，满足不同人群出行需求。

我国城镇人均运营里程有待提升。我国人口基数巨大，对运营里程稀释严重。城 市轨道交通主要为城镇居民服务，从城镇人均运营里程来看，我国城镇人均运营 里程 778.35 公里/亿人，与全球其他国家相比仍存在较大差距。在我国新型城镇 化建设过程中，城市轨道交通对城市及城市群的形成和布局影响重大，未来中西 部地区城镇化能极大促进城镇人均运营里程的提升。

3.3、 线网规模小于需求，负荷强度有望提升

我国远期线网规模需求超过 30000 公里。城市轨道交通线网规模应满足城市交 通发展的需求，预测远期我国城镇人口和流动人口分别为 10 亿人/2.5 亿人，人 均出行约 2.75 次/日，远期公共交通出行比例为 35%，其中城市轨道交通出行占 比 25%。2019 年平均负荷强度 0.71 万人次/公里日，未来有望将提升至世界平 均负荷强度 1.15 万人次/公里日，换乘系数取 1.2。按照交通需求法测算远期我 国城市轨道交通线网规模理论值约 31386 公里，远超当前实际运营里程。

负荷强度低于世界平均水平。2018 年，全球地铁和轻轨累计运送客流 681 亿人次，总运营里程 1.63 万公里，平均负荷强度 1.15 万人次/公里日。我国城市轨 道线网负荷强度差异较大，市区型线路运营效率普遍较高，负荷强度范围在 0.4-5.6 万人次/公里日；市域型线路运营效率中等，负荷强度在 0.2-3.4 万人次/ 公里日之间；郊区型线路运营效率普遍较低，负荷强度在 0.02-1.5 万人次/公里 日之间。未来各线路间结构有待优化，城市核心区的骨干线路成网后，将极大提 升线网负荷强度。

4、 产业链条长，核心装备自主化水平高

产业链条长，涉及领域广泛。城市轨道交通建设耗资不菲，行业涉及领域广泛， 产业链庞大，对经济总量的拉动作用明显。上游主要包括原材料采购和工程实施 单位，对于钢铁、水泥工程机械等需求量巨大；中游包括车辆及配件制造、智能 化设备及系统，直接影响轨道交通运行的安全水平和服务标准；下游分为运输服 务和公共事业，主要是为轨道交通建成后提供配套服务，物流、客货运输等需求 也有明显增长。随着城市轨道交通深化发展，对文化、旅游、商贸、房产、通信 等多个行业的正外部性显著。

机电设备需求种类丰富，成本占比较大。从城市轨道交通建设总成本来看，主要 分为土建工程建设成本、车辆建设成本、机电设备建设成本和其他各项费用。其 中，机电设备建设成本占总建设成本约 20%，包含项目众多，供电系统、信号 系统、通风空调、通信系统、自动售检票和自动扶梯及电梯等占机电设备比重较 大。

4.1、 车辆：直接运输载体

城市轨道交通车辆是完成乘客运输任务的直接运载工具，主要由电力牵引，依据 不同的线路特征，可采用动力集中牵引和动力分散牵引。大型的地铁车辆每辆可 载客 350 人，动力性能好，安全性能可靠。车辆运营一般采用动拖结合、固定 编组，形成动车组，司机室设置在每列车的首车和尾车。随着车辆技术的迭代更 新，牵引电机功率大幅提高，车体宽度及车长不断加大，列车编组的最大辆数相 对减少。

尽管城市轨道交通车辆形式不一、结构不尽相同，但都由车体、转向架、制动装 置、风源系统、电气传动控制、辅助电源、通风、采暖及空调、内装及设备、车 辆连接装置、受流装置、照明、自控和监控系统构成。车体坐落在转向架上，是 运载乘客和设置司机室的场所，同时也是安装和连接机械、电气、电子设备的骨 架；转向架位于车辆的最下方，引导车辆沿轨道行驶，支撑、传递车体及线路的 各种载荷；制动装置使列车根据需要减速、停车，由制动控制系统和制动执行系 统组成；风源系统通过压缩空气使空气弹簧、机械制动、门的开闭正常运行；电 气传动控制系统将电能转换成机械能，为车辆提供动力，由电气控制系统和电气 执行系统组成；辅助电源为照明、通风、空调、控制供电，多采用逆变电源；通 风、采暖及空调改善车内空气，提高乘客舒适度，一般采用机械通风；内装及设 备包括墙板、顶板、地板及车窗、车门、座椅、扶手等；车辆连接装置连接车辆， 缓和车辆间的纵向冲撞；受流装置接受供电；照明包括前照灯、司机室照明和客 室照明；自控和监控系统实现车辆无人驾驶和分析运行状态

中国中车城轨地铁收入与销量齐升。中国中车连续多年轨道交通装备业务销售规 模居全球首位，城市轨道车辆产品具有自主知识产权。2019 年，中国中车城轨 地铁售往亚洲、大洋洲、美洲等其他地区合计 7452 辆，收入达 401 亿元，收入 与销量逐年攀升。2020 年上半年，中国中车新签地铁业务合同 117 亿元，迎合 国内交通强国战略，新冠疫情影响已逐渐淡化，稳固轨道交通装备行业地位。

预计我国到 2023 年新增车辆市场空间将超 480 亿元。我国城市轨道交通车辆稳 定扩张，2019 年已累计配属 40998 辆，预测 2023 年将达到 72200 辆。2019 年中国中车城轨地铁新造业务收入 391 亿元，新造 7452 辆，平均车辆价格 525 万元/辆。预测 2023 年国内新增车辆市场空间将达到 483 亿元，市场规模保持 稳定增长态势。

4.2、 供电系统：运营动力源泉

供电系统满足设备差异化需求。城市轨道交通供电系统负责电能的供应与运输， 为列车牵引提供电能，同时满足车站、区间、车辆段、控制中心的用电需求。电 流从发电站开始，经升压、高压输电网、区域变电站到达主变电所，降成中高压 后流向牵引变电所和降压变电所。电流从牵引变电所经馈电线、接触网到达列车，再经钢轨、回流线流回牵引变电所，形成回路；电流经降压变电所降压后通过配 电室分配至用电设备。电力监控系统在控制中心对供电系统的运行状态进行集中 管理和调度、实时控制和数据采集。

牵引用电是主要用电对象。牵引变电所从主变电所或区域变电所获取电能，两路 35kV 进线接入牵引变压器，多相整流后得到直流电。直流电正极经直流高速空 气开关接到直流侧的正母线上，负极经开关接到负母线上。电能通过接在正母线 上的馈线、直流高速开关、隔离开关后到达接触网，通过车辆的受流器转换成车 辆以一定速度沿一定区段内运行的动能，最后经过钢轨、回流线流回负母线，形 成回路。

牵引变电所沿城市轨道交通线路建设，供电区间过长，会使末端电压过低、电能 损耗过大；供电区间过短，又增加变电所数目、提高成本。供电区间与牵引变电 所的连接方式决定了牵引网的运行方式：单边供电指供电区段仅从一侧的牵引变 电所获取电能；双边供电则是从两侧相邻的牵引变电所获取电能，降低电压损耗、减少功率损失、抑制杂散电流效果优于单边供电；越区供电是非正常供电方式， 在某一牵引变电所故障不能正常供电时，经开关设备将相邻的供电区间接通的临 时供电方式。

2021 年国内新增供电系统市场空间或超 650 亿元。从 2019 年以来发改委批复 的 9 个城市建设规划来看，每公里投资额达到 7.5 亿元。供电系统成本占城市轨 道交通建设总成本的 7.10%，平均每公里 5349 万元，是控制机电设备建设成本 的重点。供电系统招标采购发生在工程实施阶段，一般在正式运营阶段的前两年。根据前面预测的 2023 年运营里程 11306 公里，2021 年国内新增供电系统市场 空间将达到 685 亿元。

国内供电系统自主化水平高。国内外城市轨道交通供电系统目前都已成熟，广泛 应用于地铁、轻轨、有轨电车等车型。国际上具有代表性的企业主要有西门子、 阿尔斯通、ABB 和川崎重工等；国内产品国产化程度高，技术水平已达世界前 列，中国中车株洲所、大连电牵公司、中车四方所、湘电集团等公司产品能够与 国际品牌竞争。

4.3、 信号与通信系统：运行技术支撑

信号系统确保行车安全与效率。城市轨道交通信号系统沿用铁路的制式，但由于 站间距离更短、运行速度更低、客运量更大，与铁路信号系统仍有很大不同。城 市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）和车辆段信号系统组成。其中，ATP 系统通过实时的测速和测距，负责列车的速度监控和超速防护；ATO 系统调节列车速度和进站定点停车，控制车门与屏蔽门，完成站间自动运行；ATS 系统监督和控制列车状态，指挥列车运行；车辆段信号系统中设备与调度 中心相通，实现车辆段的进路控制，并与行车指挥中心交换信息。列车的运行与 维修相互衔接、互为一体，保证运行安全，提高行车效率。

通信系统是信息传输的通道。城市轨道交通通信系统建立完善的视听链路网，用 来传输语音、数据、图像及文字等信息。通信传输系统是通信网的基础，采用光 纤传输方式，将通信传输信息均匀地分配在两条独立的传输线上；公务电话系统 与企业总机类似，通过程控交换机、中继线路接入市话网；专用电话系统由调度 总机、调度台、调度分机组成，通过传输系统提供有效通信；无线通信系统中有 线与无线传输方式相结合，为固定用户与移动用户间提供通信手段；视频监控系 统通过摄像机和辅助设备观看、记录监控场所，并同时传送至监控中心；广播系 统既可以通知乘客相关乘车信息，也是事故抢险的防灾广播，还可以协调运营人 员配合工作；乘客信息系统及时为车站和列车上的乘客提供列车导乘信息；时钟 系统采用 GPS 标准时间信息，提供统一定时信号，保证运营准时；通信电源系 统集中监控管理通信设备，保证不间断、无瞬变地供电。

车车通信系统是未来趋势。城市轨道交通信号系统从人工和设备控制向信息控制方向发展，融合通信信号技术，使车站信号、区间信号和列车运行控制技术一体 化。近二十年来，我国轨道交通历经固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞，从地车 单向通信到车地双向通信，地铁最小追踪间隔从十几分钟缩短至 90 秒，行车密 度和行车速度双双提高。城市轨道交通信号系统的改造周期一般在 15 年左右， 未来以列车为控制中心的车车通信系统将取消轨旁联锁系统，实现直接与地面对 象通信控制道岔，实现列车的自主运行。

国内信号系统厂商业绩稳中有增。目前，轨道交通信号系统领域国内外厂商竞争 力相当，产品国产化率高。交控科技/众合科技是国内代表性企业，2019 年信号 系统收入分别为 15.7/11.6 亿元；毛利率相对平稳，2019 年分别为 26.8%/27.0%；合同分包和代采等拉低综合毛利率，具备自主化核心子系统能力的盈利能力有望 上行。

2021 年国内新增信号系统市场空间有望近 150 亿元。从北京 4 号线、5 号线、 10 号线、八通线、13 号线和广州 2 号线、南京 1 号线、天津三号线的建设成本 来看，机电设备平均成本为 8122 万元/公里。信号系统成本占机电设备建设成本 的 13.68%，平均每公里建设成本 1111 万元。信号系统在工程实施阶段进行招 标及采购，通常是在正式运营阶段的前 2-3 年。根据前文预测的 2023 年新增运 营里程 1280 公里，2021 年国内新增信号系统市场空间将达到 142 亿元。

信号系统厂商实现自主化。信号系统早期国内信号系统主要被西门子、阿尔斯通、 泰雷兹等国外厂商垄断，目前以交控科技为代表的厂商已实现核心技术自主化。西门子、阿尔斯通、泰雷兹、庞巴迪等已完成了 FAO 的工程应用，国内厂商也 在引进或自主研发 FAO 产品。对于更先进的车车通信技术，国内外厂商处于同 步研究阶段。

4.4、 行车组织与环境控制：指挥与安全中枢

行车组织由调度控制中心统一指挥。行车调度指挥工作基于合理编制的列车运行 图，保证各环节协调运行。列车依据运行图规定的时间从车辆段存车线出发进入 正线，按照 ATS 系统排列的进路投入运营，在规定时刻到达站点接送旅客，完 成运输任务，在运营结束后回到车辆段进行整备，整备完毕后再次从车辆段进入 正线投入运营服务。在一个完整的列车运行周期中，行车组织主要由行车调度具 体指挥，车辆段调度员、车辆段值班员、车站行车值班员、站台站务员及司机共 同完成。

运营独立工作、统一协调。调度控制中心按业务性质划分，设置不同调度工种， 实行分工管理。行车组织指挥时，车站由值班站长、车辆段由车辆段调度员统一 指挥；列车在区间时，客车由司机负责指挥，工程车由车长负责指挥；列车进入 车站后，由车站值班站长负责指挥；行车设备发生故障，车站值班站长向行车调 度报告后，维修调度组织抢修。各级指挥独立开展工作，服从控制中心值班主任 统一协调。

环境控制系统改善运营条件。地铁车站及区间隧道长期与外界隔离，运行过程中 产生大量的粉尘与二氧化碳气体，易使地铁内空气恶化。环境控制设备提供适宜 的运营环境，维持地铁正常运行。给排水系统直接将城市自来水干管引入地下车 站并送达用水点，同时排除雨水、生活污水和废水；消防系统的首要地位是预防 火灾，选用材料和设备必须是非燃型或阻燃型，防灾报警可监控灾情信息，及时 疏散旅客；安全门系统防止乘客因拥挤或被列车活塞风吹吸跌落轨道，提高候车 安全性。

环境控制系统厂商大有可为。环境控制系统对于产品的安全性和可靠性要求高， 下游客户更看重企业过去的项目经验，提高了行业准入门槛。国内企业积极开拓 市场，一方面加强与国内整车制造企业合作，另一方面与国际知名企业签单，将 自主知识产权的中国品牌领向世界。